Με εκφράσεις όπως «αν είσαι αρσενικός κάτσε ν’ ακούσεις» και «νόμος είμαστε εμείς» που φώναζαν προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη οι… «οπαδοί» του ΟΑΣΘ επιχείρησαν να δυναμιτίσουν το κλίμα στη σημερινή ημερίδα για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, που διοργάνωσε η Εγνατία Οδός Α.Ε. χωρίς ωστόσο να τα καταφέρουν.
«Η αρχή της αποξήλωσης του πουλόβερ είναι κάτι που πονάει. Μέχρι σήμερα υπήρχε ένα δομημένο σύστημα πολιτικής αναπαραγωγής συμφερόντων για το οποίο δόθηκαν εκατοντάδες εκατομμύρια, και χωρίς κανένα έλεγχο στις συμβάσεις. Άρχισε το ξήλωμα του πουλόβερ αναπαραγωγής συμφερόντων συγκεκριμένων πολιτικών ομάδων από τον Β` Παγκοσμίου Πολέμου μέχρι και σήμερα» είπε μεταξύ άλλων ο Χρήστος Σπίρτζης και πρόσθεσε: «Έγινε ένας ειλικρινής διάλογος. Εγώ δε θυμάμαι να έχει γίνει ξανά τέτοιος διάλογος. Όλα ήταν ωραία με τον ΟΑΣΘ. Οι μέτοχοι έπαιρναν το μερίδιο τους, οι εργαζόμενοι εφησυχασμένοι, οι πολιτικοί θεσμοί βολεύονταν». Σε παρέμβαση που έκανε ο πρόεδρος της Περιφερειακής Ένωσης Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας Λάζαρος Κυρίζογλου ο υπουργός απάντησε: Δεν θα κρύψω τα προβλήματα κάτω από το χαλί. Μετά από 70 χρόνια θυμηθήκατε να κάνετε προτάσεις». Επίσης ο υπουργός διερωτήθηκε «πώς γίνεται το “μαγικό” ο ΟΑΣΘ να κοστίζει στο δημόσιο περισσότερο από τον ΟΑΣΑ» ενώ επισήμανε ότι «η σύμβαση του ΟΑΣΘ παρανόμως ανανεώθηκε καθώς δεν πέρασε από το Ελεγκτικό Συνέδριο». «Κάποιους τους φοβίζει η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ γιατί θα φανεί τι συμβάσεις υπήρχαν και που πήγαιναν τα χρήματα. Κατά την εκκαθάριση θα δούμε αν χρωστάει το δημόσιο στον ΟΑΣΘ ή ο ΟΑΣΘ στο δημόσιο» είπε ο κ.Σπίρτζης. «Κάποιοι θέλουν τα ελλείμματα του ιδιωτικού ΟΑΣΘ να συνεχίζει να τα πληρώνει το ελληνικό δημόσιο» πρόσθεσε.
«Αυτή η κατάσταση δεν πάει άλλο»
Μιλώντας στην ημερίδα ο Απόστολος Αντωνούδης πρόεδρος στην Εγνατία Οδό ανάφερε ότι «αυτή η κατάσταση με τις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη δεν πάει άλλο» σημειώνοντας ότι «ο εξαντλητικός διάλογος για τους νέους φορείς συγκοινωνιών φτάνει στο τέλος του». Οπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ.Αντωνούδης «σε τρία χρόνια θα έχουμε έναν καινούργιο συγκοινωνιακό χάρτη που αξίζουν οι πολίτες της Θεσσαλονίκης».
Εντός του Ιουνίου το νομοσχέδιο
Στο περιθώριο της ημερίδας ο Χρήστος Σπίρτζης ανέφερε ότι είναι ειλημμένη η απόφαση της κυβέρνησης για τη δημιουργία δύο δημόσιων φορέων για τις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη σημειώνοντας ότι «χτες κατατέθηκαν οι προτάσεις της διοίκησης του ΟΑΣΘ αναφορικά με το τι μέλλει γενέσθαι στο μεταβατικό στάδιο μέχρι τον Δεκέμβριο του 2019, ενώ ήδη έχουμε αυτές των εργαζομένων στον οργανισμό». Επισήμανε ότι είναι ήδη καταγεγραμμένες οι προτάσεις για τη μεταβατική περίοδο και από τους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, που όπως είπε χαρακτηριστικά “δεν είναι ενιαίες”. “Οι δήμαρχοι της Θεσσαλονίκης έχουν μεταξύ τους άλλες προτάσεις για το τι πρέπει να γίνει γενικά για τους φορείς των μέσων μαζικής μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη, αλλά και για το μεταβατικό διάστημα”, είπε ο κ. Σπίρτζης και κάλεσε τους εκπροσώπους των φορέων (επιμελητήρια και κοινωνικούς φορείς) να καταθέσουν γραπτώς τις δικές τους προτάσεις εφόσον το επιθυμούν, ώστε να εξεταστούν και να κατατεθεί το νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης στη Βουλή, εντός του Ιουνίου.
Από την πλευρά του ο αναπληρωτής υπουργός Περιβάλλοντος Σ. Φάμμελος ξεκαθάρισε ότι ο ιδιώτης πάροχος δεν θα εξασφαλίσει τις θέσεις εργασίας και υποστήριξε ένα δημόσιο μοντέλο αστικών συγκοινωνιών που θα διαθέτει σύγχρονες υποδομές μη ρυπογόνες και θα δώσει και ένα τέλος στην προβληματική κατάσταση που έχει δημιουργηθεί με τον ΟΑΣΘ.
Αυτοί που θέλουν ιδιώτη
Υπέρ ενός δημόσιου φορέα για τον σχεδιασμό και την εποπτεία των αστικών συγκοινωνιών αλλά ο πάροχος της οδικής αστικής συγκοινωνίας να είναι ιδιώτης, που θα προκύψει μέσω ανοικτού δημόσιου διεθνούς διαγωνισμού, τάχθηκε ο πρόεδρος της Περιφερειακής Ένωσης Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας, Λάζαρος Κυρίζογλου, λέγοντας χαρακτηριστικά “αυτή είναι η θέση των περισσοτέρων δημάρχων στο νομό”.
Στο ίδιο πλαίσιο κινήθηκε και ο περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας, Απόστολος Τζιτζικώστας. «Πρέπει να γίνει δημόσιος φορέας για το σχεδιασμό και όχι για την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου. Εμείς διαφωνούμε. Πρέπει να γίνει ανοιχτός διεθνής διαγωνισμός. Το δημόσιο δεν μπορεί να κάνει τον επιχειρηματία» είπε μεταξύ άλλων ο κ.Τζιτζικώστας. Την ίδια άποψη εξέφρασε και ο Γ. Δημαρέλος αντιδήμαρχος του Δήμου Θεσσαλονίκης, ο οποίος επέμεινε στην άποψή του για διεθνή διαγωνισμό που θα δώσει σε ιδιώτη το εκτελεστικό έργο των συγκοινωνιών. Στο ίδιο μήκος κύματος ήταν και η τοποθέτηση του προέδρου του ΤΕΕ Πάρι Μπίλια.
«Εαν δε σε ψήφιζα εγώ θα ήσουν μόνο για τα γάλατα και τις στολές»!
Εντύπωση προκάλεσε η δημόσια αντιπαράθεση μεταξύ του προέδρου του ΟΑΣΘ Χρήστο Στεφανίδη και του εκπροσώπου των εργαζομένων Δημήτρη Τσερμενίδη. «Δεν είμαστε οι κολίγες κ. Στεφανίδη και εσείς οι τσιφλικάδες», είπε χαρακτηριστικά απευθυνόμενος στον πρόεδρο του ΟΑΣΘ. Σε ό,τι αφορά τον νέο πάροχο, ο κ. Τσερμενίδης είπε ότι οι εργαζόμενοι δεν έχουν πρόβλημα εάν θα είναι ιδιώτης ή δημόσιος,καθώς όπως είπε “το δημόσιο, στη σύμβαση που θα τυχόν θα κάνει με τον ιδιώτη, μπορεί να βάλει ως προϋπόθεση τη διατήρηση των εργαζομένων στις θέσεις τους”. Ο Δ. Τσερμενίδης εξαπέλυσε επίθεση κατά της διοίκησης του ΟΑΣΘ που θέλει, όπως είπε, τους εργαζόμενους «να δουλεύουν σε συνθήκες γαλέρες».
Την εκτίμησή του ότι το μετρό Θεσσαλονίκης, με την ολοκλήρωσή του, θα προκαλέσει μία «κοσμογονία» στον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης, εξέφρασε, μιλώντας στην ημερίδα ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Γιάννης Μυλόπουλος, σημειώνοντας ότι «σήμερα στην πόλη επικρατεί ένας συγκοινωνιακός Μεσαίωνας».
Κατά τη διάρκεια της ομιλίας του, ο κ. Μυλόπουλος ανέφερε ότι καταλύτης για τη δημιουργία των μεγάλων υποδομών «ήταν, είναι και θα είναι ο δημόσιος τομέας» και τόνισε ότι η Θεσσαλονίκη «ταλαιπωρείται από ένα συγκοινωνιακό κενό». Όπως είπε χαρακτηριστικά, η Θεσσαλονίκη είναι ίσως μοναδικό παράδειγμα πόλης ενός εκατομμυρίου κατοίκων που εξαρτάται αποκλειστικά από ένα και μόνο Μέσο Μαζικής Μεταφοράς, τα λεωφορεία, τα οποία επισήμανε ότι «παρέχουν πολύ χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών προς τον πολίτη».
Μιλώντας για τον ΟΑΣΘ, ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό υπογράμμισε ότι ο τρόπος λειτουργίας του είναι ένα «σκάνδαλο διαρκείας, με το μονοπωλιακό καθεστώς που εξασφάλισε με βασιλικό διάταγμα από το 1957 κι έπειτα».
Σήμερα, υποστήριξε, ο Οργανισμός έχει εξασφαλίσει στην ουσία μία συμφωνία αορίστου χρονικής διάρκειας, χωρίς συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης της σύμβασής του, καθώς το 2008 αποφασίστηκε ότι «η ισχύς της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ ελληνικού Δημοσίου και ΟΑΣΘ παρατείνεται μέχρι δύο έτη από την ολοκλήρωση του υπό εκτέλεση μετρό Θεσσαλονίκης». Με αυτόν τον τρόπο, όπως εξήγησε, ΟΑΣΘ και κυβέρνηση ξεπέρασαν τότε το εμπόδιο της ευρωπαϊκής Οδηγίας, τόσο ως προς την προϋπόθεση του διεθνούς διαγωνισμού, όσο και ως προς το ανώτατο χρονικό όριο της δεκαετίας στην παραχώρηση των συγκοινωνιών σε ιδιώτη.
Επιπλέον, σύμφωνα με τον κ. Μυλόπουλο, «αυτή η σύμβαση εξασφαλίζει πως το κέρδος των μετόχων θα είναι σταθερό, ό,τι κι αν συμβαίνει. Τα τελευταία χρόνια, είτε εξυπηρετούνται σωστά οι επιβάτες, είτε όχι, είτε έχει ζημιές ο Οργανισμός, είτε έχει κέρδη, το επιχειρηματικό κέρδος ανέρχεται σε 16,5 εκατ. ευρώ ανά έτος».
Σε αυτό το πλαίσιο, ο ίδιος σημείωσε ότι η τελευταία πρόταση της διοίκησης του ΟΑΣΘ αφορά σε περικοπές δαπανών και μειώσεις μισθών των εργαζομένων κατά 30%, τη στιγμή που «η μείωση του εγγυημένου επιχειρηματικού κέρδους είναι κατά μόλις 1 εκατ. ευρώ, δηλαδή κατά 6%».
Ακόμη ένα στοιχείο σχετικά με τη λειτουργία του ΟΑΣΘ, είναι ότι ο Οργανισμός κοστίζει ακριβότερα στον πολίτη, καθώς η επιχορήγηση του εισιτηρίου του ιδιωτικού ΟΑΣΘ κοστίζει τέσσερις φορές περισσότερο από την αντίστοιχη επιχορήγηση του εισιτηρίου των δημόσιων συγκοινωνιών της Αθήνας. Ενδεικτικά, ο κ. Μυλόπουλος ανέφερε ότι το σύνολο των χρημάτων που έδωσε το ελληνικό Δημόσιο στον ΟΑΣΘ ως επιχορήγηση για την πενταετία 2009-2013, ήταν 616.551.319 ευρώ, ενώ η πρόβλεψη για την τελευταία τετραετία 2014-2017, που διανύουμε, ήταν 235.366.491 ευρώ ως δημόσια επιχορήγηση για τέσσερα χρόνια.
Όλοι συμφωνούν, κατά τον κ. Μυλόπουλο, ότι το μοντέλο ΟΑΣΘ «ετελεύτησε το ζην, καθώς επρόκειτο για ένα μοντέλο σπάταλο, αδηφάγο, ευνοιοκρατικό, χαμηλής ποιότητας υπηρεσιών και αντικοινωνικό, χωρίς οφέλη δηλαδή για την κοινωνία, αλλά μόνο για τους μετόχους».
Σε αυτό το σημείο, τόνισε πως με δεδομένο ότι οι αστικές συγκοινωνίες είναι μοχλός ανάπτυξης, κρίσιμος δείκτης της ποιότητας ζωής, παράγοντας προστασίας του περιβάλλοντος και μέσο ανάδειξης του πολιτισμού, «απαιτείται ένα συνολικό σχέδιο για τον μετασχηματισμό τους».
Η λειτουργία του Μετρό, όπως ο ίδιος επισήμανε, θα αλλάξει τα δεδομένα των συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη και ανέφερε ενδεικτικά ότι «όταν τελειώσει η βασική μόνο γραμμή του έργου στη Θεσσαλονίκη, υπολογίζεται ότι θα χρησιμοποιούν το μετρό 250.000 άνθρωποι καθημερινά και θα επέλθει μία μείωση της κυκλοφορίας ΙΧ οχημάτων κατά περίπου 60.000».
Το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει και λεωφορεία και μετρό, τα οποία θα πρέπει να λειτουργούν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά, για την καλύτερη εξυπηρέτηση των μετακινήσεων στην πόλη. «Αυτό σημαίνει ότι οι συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να υπόκεινται σε δημόσιο έλεγχο, ώστε και να υπάρξει ενιαίος σχεδιασμός της λειτουργίας και των δρομολογίων των δύο μέσων, αλλά και να εφαρμοστεί ενιαία τιμή για τα εισιτήριά τους», υπογράμμισε.
