Γ. Μυλόπουλος: το μετρό να γίνει το όχημα για να ανακτήσει η Θεσσαλονίκη τη χαμένη της αυτοπεποίθηση

«Η Θεσσαλονίκη έχει μέλλον. Χώρια που είναι εδώ η ζωή μας. Αξίζει τον κόπο να δουλέψουμε για αυτήν. Μια αυτοπεποίθηση χρειάζεται. Και εγώ βλέπω αυτό το έργο, το μετρό, μπορεί να γίνει το όχημα για να ανακτήσουμε τη χαμένη μας αυτοπεποίθηση. Η Θεσσαλονίκη μπορεί και θα γίνει μια πόλη ανθρώπινη και φιλική στους κατοίκους της…» τόνισε ο πρόεδρος της «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ», μιλώντας στη DailyThess, δυο μέρες μετά την ολοκλήρωση της διάνοιξης της πρώτης σήραγγας του μετρό στη Θεσσαλονίκη.

Ο κ. Μυλόπουλος μιλά ακόμη για το έργο που έχει παραχθεί το τελευταίο δεκάμηνο, για τα χρονοδιαγράμματα ολοκλήρωσης του, προσπαθώντας να πείσει ακόμα και τους πιο δύσπιστους Θεσσαλονικείς, ενώ δηλώνει με σιγουριά ότι ο …ΠΑΟΚ θα πάρει πολλές φορές πρωτάθλημα.

Μάλιστα, τονίζει ότι «η Θεσσαλονίκη μετά το 2020 θα είναι μια τελείως άλλη πόλη», δηλαδή μετά την παράδοση της βασικής γραμμής του μετρό αλλά και τη λειτουργία του νέου φορέα συγκοινωνιών, για τον οποίον εξέφρασε την ικανοποίηση του για το δημόσιο χαρακτήρα του. Άλλωστε, για τον πρόεδρο της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ο δημόσιος τομέας είναι η ατμομηχανή της ανάπτυξης.

Ο «Ηρακλής», ο μετροπόντικας, ολοκλήρωσε τη διάνοιξη της πρώτης σήραγγας, το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) έδωσε το «πράσινο φως» για το σταθμό Βενιζέλου, υπάρχει μια κινητικότητα το τελευταίο διάστημα στο κομμάτι του μετρό Θεσσαλονίκης…

«Μετά από τέσσερα χρόνια στην πραγματικότητα απραξίας, αναφέρομαι στο επίπεδο του μετροπόντικα, και μετά από τρία με τέσσερα χρόνια απραξίας σε όλα τα επίπεδα με το έργο να έχει εντελώς ακινητοποιηθεί, από το Μάρτιο του 2016 που οριστήκαμε ως καινούργια διοίκηση της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ξεκινήσαμε να το ανασταίνουμε σιγά- σιγά σε όλα του τα επίπεδα και σε όλα του τα στάδια.

Στις 28 Μαρτίου άρχισε να δουλεύει ο πρώτος μετροπόντικας και ο δεύτερος ενάμιση μήνα μετά. Ο πρώτος, ο Ηρακλής, ολοκλήρωσε χθες τη διάνοιξη της πρώτης σήραγγας 1800 μέτρων, σε διάστημα δέκα μηνών. Ο δεύτερος που ξεκίνησε στη συνέχεια εκτιμάμε ότι μέχρι τις 15 Μαρτίου θα έχει τελειώσει και τότε θα μιλάμε για την ολοκλήρωση του 100% της διάνοιξης των σηράγγων. Επιπλέον, έχουμε ολοκληρώσει το 75% της κατασκευής των σταθμών, οκτώ από τους 13 σταθμούς είναι απολύτως έτοιμοι. Μάλιστα, τρεις από αυτούς έχουν κυλιόμενες σκάλες (Ν.Σ.Σ., Πανεπιστήμιο, Ευκλείδης). Τρεις άλλοι σταθμοί είναι υπό κατασκευή και οι άλλοι δυο, Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου λόγω των γνωστών εμπλοκών, έπονται. Ο πρώτος ξεκινάει την άνοιξη αμέσως μόλις τελειώσουν οι κατασκευαστικές εργασίες ενώ για τον δεύτερο, ο οποίος εδώ και τέσσερα χρόνια είναι ανενεργός, μόλις πήραμε την έγκριση του ΚΑΣ για να ξεκινήσουμε την κατασκευή του.

Φέτος δαπανήσαμε το 50% του προϋπολογισμού που δαπανήθηκε από το 2006 μέχρι το 2015. Ουσιαστικά, για το ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης δόθηκαν μέσα σε έναν περίπου χρόνο 165 εκ. ευρώ ενώ από το 2006 έως το 2015 335 εκ. ευρώ για να φτάσουμε στα 500 εκ. ευρώ που είναι ήδη το 52% της συνολικής δαπάνης του έργου.

Άρα, ναι μπορούμε να πούμε ότι φέτος έγινε πάρα πολύ δουλειά, ήταν μεγάλη πρόοδος για τα δεδομένα του μετρό. Να σημειώσω ότι αυτά τα 165 εκ. ευρώ δεν αφορούσαν αποφάσεις δικαστηρίων ή διαιτησίες, ουσιαστικά δόθηκαν στη Θεσσαλονίκη και τόνωσαν την αγορά της πόλης μέσω εργολαβιών, μέσω προμηθευτών, μέσω των ανθρώπων που εργάζονται στον εργολάβο. Τόνωσαν την τοπική οικονομία από το Μάρτιο μέχρι σήμερα.

Αυτή είναι η μεγάλη συνεισφορά των δημόσιων έργων στην οικονομία, συμβάλλουν στην ανάπτυξη όχι μόνο γιατί όταν ολοκληρώνονται έχουν ένα ξεχωριστό ρόλο στον αναπτυξιακό κύκλο αλλά και καθ’ όσον κατασκευάζονται δίνουν νέες θέσεις εργασίας και τα χρήματα που ουσιαστικά δίνονται στα δημόσια έργα τονώνουν την οικονομία της περιοχής.

Το περίεργο ήταν ότι ένα έργο, του οποίου η χρηματοδότηση ήταν εξασφαλισμένη, είχε ‘παγώσει’. Σε μια εποχή κρίσης, που όλοι μιλάμε για επενδύσεις και νέες θέσεις εργασίας, εμείς είχαμε ένα έργο με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, που οι εργαζόμενοι κάθονταν στα σπίτια τους άνεργοι και το ίδιο το έργο όδευε σε τερματισμό. Ήταν παράλογο».

Πόσοι εμπλέκονται άμεσα ή έμμεσα με την υπόθεση μετρό Θεσσαλονίκης;

«Συνολικά υπολογίζουμε ότι δίνουμε δουλειά σε 5.000 ανθρώπους. Οι 1.500 με 2.000 είναι άμεσα εμπλεκόμενοι στο έργο, εργάζονται στον ανάδοχο, ενώ ένας αριθμός της τάξης των 3.500 ατόμων υπολογίζεται ότι είναι έμμεσα εμπλεκόμενοι.

Και αυτό θα συνεχίσει γιατί το έργο ναι μεν θα ολοκληρωθεί το 2020 αλλά η υπόθεση μετρό Θεσσαλονίκης δεν τελειώνει. Το 2020 θα παραδώσουμε τη βασική γραμμή και το 2021 την επέκταση της Καλαμαριάς. Ο σταθμός Βενιζέλου θέλει τέσσερα χρόνια για να ολοκληρωθεί από τη στιγμή που θα ξεκινήσει, το υπολογίζουμε τέλος του 2021 με αρχές ‘22.

Να σημειώσω, ωστόσο, ότι η βασική γραμμή θα είναι έτοιμη από το 2019 αλλά θα χρειαστεί 16 μήνες δοκιμαστική λειτουργία γιατί θα είναι driverless, δηλαδή χωρίς οδηγό, και χρειάζεται μακρά περίοδο λειτουργίας προκειμένου να εκπαιδευτεί ο υπολογιστής σε όλα τα πιθανά σενάρια.

Επιπλέον, θα ξεκινήσουν οι γραμμές για τις δυτικές συνοικίες. Για τη μια γραμμή από την πλατεία Δημοκρατίας στο Βαρδάρη προς Σταυρούπολη, Νεάπολη, Πολίχνη μέχρι το νοσοκομείο Παπαγεωργίου έχουν ήδη προκηρυχθεί οι γεωλογικο- γεωτεχνικές μελέτες. Θα ακολουθήσει η γραμμή από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Εύοσμο, Μενεμένη, Κορδελιό κλπ και στη συνέχεια η τρίτη γραμμή επέκτασης προς το αεροδρόμιο».

Τελικά ο ΠΑΟΚ πότε θα πάρει πρωτάθλημα;

«Νομίζω καταλαβαίνει κανείς ότι τα δέκα με δεκαπέντε χρόνια, ίσως και περισσότερα, που το μετρό θα συνεχίζεται να παράγει έργο, ο ΠΑΟΚ θα πάρει πολλές φορές πρωτάθλημα.

Άλλωστε στην Αθήνα ο πρώτος συρμός του μετρό ξεκίνησε το 2000 και σήμερα προκηρύσσουν τη δημοπράτηση της γραμμής 4, της μεγαλύτερης γραμμής (34 χλμ) που έγινε ποτέ στην Αθήνα. Θέλω να πω ότι τα έργα του μετρό είναι μια συνεχιζόμενη διαδικασία, χρονοβόρα, δαπανηρή για αυτό και δεν μπορούν να γίνουν όλα ταυτοχρόνως».

Παρ’ όλα αυτά γνωρίζετε ότι αρκετός κόσμος ακόμα παραμένει δύσπιστος…

«Ο κόσμος έχει δίκιο γιατί μέχρι πρότινος έβλεπε ό,τι δεν θα γίνει μετρό. Γι’ αυτό και επιλέξαμε να δημοσιοποιήσουμε το σπάσιμο του τοίχου στην ολοκλήρωση της διάνοιξης της πρώτης σήραγγας γιατί θέλαμε να δείξουμε ότι παράγεται έργο στο μετρό Θεσσαλονίκης.

Γίνεται μεγάλη και ειλικρινή προσπάθεια. Θέλω να πιστεύω ότι ο κόσμος βλέπει την προσπάθεια αυτή. Βλέπει τη νύχτα φώτα στα εργοτάξια για να προλάβουμε τις προθεσμίες, προκειμένου να έχουμε μεγαλύτερη απορροφητικότητα για να δουλέψει περισσότερο η μηχανή της οικονομίας, να δουλέψουν περισσότεροι άνθρωποι».

Δηλαδή βασιζόμενοι σε αυτά που μας λέτε εσείς και σε αυτά που εξήγγειλε πριν κάποιο διάστημα ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης να περιμένουμε σε λίγα χρόνια μια νέα Θεσσαλονίκη σε επίπεδο συγκοινωνιών…

«Η Θεσσαλονίκη μετά το 2020 θα είναι μια τελείως άλλη πόλη. Θα έχει ένα νέο συγκοινωνιακό φορέα, ο οποίος θα έχει δημόσιο χαρακτήρα και ο οποίος θα σχεδιάζει, θα ελέγχει και θα εποπτεύει τη λειτουργία όλων των συγκοινωνιακών μέσων. Αυτό σημαίνει πλήρης ανασχεδιασμός του συγκοινωνιακού τομέα στη Θεσσαλονίκη.

Η Θεσσαλονίκη πλέον απαλλάσσεται από το μονοπώλιο των λεωφορείων, τα οποία θα αποκτήσουν ένα νέο ρόλο συμπληρωματικό προς το μετρό. Το μετρό θα είναι ο βασικός κορμός της συγκοινωνίας της πόλης και τα λεωφορεία θα μεταφέρουν τον κόσμο από τις γειτονιές στο μετρό. Αλλάζει η φυσιογνωμία αλλά και η πολιτική των συγκοινωνιών.

Θα έχουμε δύο δημόσιους φορείς, ο ένας για τον σχεδιασμό και τον έλεγχο του συγκοινωνιακού έργου, ο δεύτερος για την υλοποίηση των αστικών συγκοινωνιών. Και οι δύο φορείς έχει νόημα που θα είναι δημόσιοι.

Αυτά τα έργα που κόστισαν τεράστια ποσά στο ελληνικό δημόσιο, αν τα διαχειρίζονταν ιδιώτης θα μπορούσε να αυξήσει το εισιτήριο είτε για να καλύψει τη δαπάνη είτε για να κερδοσκοπήσει.

Το μετρό θα γινόταν ένα μέσο για λίγους ενώ είναι ένα λαϊκό μέσο. Ο μόνος τρόπος για να διασφαλιστεί ότι το εισιτήριο θα παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα (σε μας προβλέπεται ότι θα είναι ενιαίο) είναι ο δημόσιος χαρακτήρας. Έχει δίκιο, επομένως, η πολιτεία και ο υπουργός συγκεκριμένα όταν μιλάει για δημόσιο φορέα, έχει δίκιο που δίνει το δικαίωμα στους δήμους να συμμετέχουν σε αυτό γιατί οι δήμοι μπορούν να παίξουν ένα σημαντικό ρόλο στη λειτουργία του έργου γιατί αυτοί ξέρουν τις ανάγκες τους.

Οι συγκοινωνίες, όπως και το νερό, είναι δημόσιο αγαθό, γι’ αυτό και το κόστος τους πρέπει να είναι χαμηλό για τους εργαζόμενους. Όσο η εργασία είναι ένα κοινωνικό αγαθό, άλλο τόσο και η πρόσβαση σε αυτήν πρέπει να είναι ένα αγαθό που προστατεύεται από την πολιτεία. Πρέπει να υπάρχει ένας δημόσιος φορέας, ο οποίος θα προστατεύει τους μη προνομιούχους ανθρώπους. Κατά συνέπεια, είναι ιδιοτελή και πονηρά όσα ακούγονται από ορισμένες πλευρές για ιδιωτικό φορέα, ειδικά στη συγκεκριμένη συγκυρία, ειδικά σε μια εποχή κρίσης».

Ένα βασικό επιχείρημα, πάντως, όσων αντιδρούν στο δημόσιο χαρακτήρα του φορέα, είναι ό,τι τίποτα στο δημόσιο δεν δουλεύει…

«Αν λειτουργεί ή όχι το δημόσιο έχω απάντηση. Το αποδείξαμε φέτος. Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, άλλωστε, είναι εταιρία του δημοσίου. Καταφέραμε και να απορροφήσουμε τα κονδύλια και έργο να παράξουμε. Το δημόσιο, όταν έχει σωστό τρόπο λειτουργίας και σωστές δομές και όταν υπάρχει πολιτική βούληση, λειτουργεί μια χαρά.

Ένα βιβλίο που διάβασα πρόσφατα μιας Βρετανίδας οικονομολόγου, το οποίο αφορά την κρατική επιχειρηματικότητα, αναφέρεται στο θαύμα της πληροφορικής, ειδικά στη silicon valley. H επένδυση που έγινε εκεί, έδωσε την ευκαιρία στις μεγάλες εταιρίες πληροφορικής (google, facebook, κλπ) να αναπτυχθούν. Η επένδυση αυτή έγινε με δημόσια χρήματα. Αυτοί που υποστηρίζουν ότι η ανάπτυξη έρχεται μόνο από τον ιδιωτικό τομέα έχουν τόσο λάθος, όσο αυτοί που λένε ότι έρχεται μόνο από το δημόσιο τομέα. Ο κάθε τομέας, δημόσιος και ιδιωτικός, έχει το δικό του ρόλο και συμβολή στην ανάπτυξη.

Ο δημόσιος τομέας είναι η ατμομηχανή της ανάπτυξης, αυτός κινεί τη μηχανή της οικονομίας και οι ιδιώτες έρχονται πάνω σε αυτό μετά και επενδύουν προκειμένου να υπάρχει παραγωγική διαδικασία. Επομένως η δαιμονοποίηση μόνο δημόσιο ή μόνο ιδιωτικό βλάπτει το ίδιο την οικονομία και την ανάπτυξη».

Μια τελευταία ερώτηση, τι πιστεύετε ό,τι μπορεί να γίνει στη Θεσσαλονίκη για να ξεπεράσει, μεταξύ άλλων, τον χαρακτηρισμό «φτωχομάνα»;

«Η Θεσσαλονίκη πρέπει κάποτε να πιστέψει στον εαυτό της. Το μεγάλο πρόβλημα ήταν αυτό. Μας έχουν πείσει ότι τα πάντα γίνονται στην Αθήνα. Αυτή είναι η πρωτεύουσα και εμείς η συμπρωτεύουσα.

Θεωρώ ότι η Θεσσαλονίκη έχει μια ολοκληρωμένη και υγιή οικονομική βάση αλλά και κοινωνική διαστρωμάτωση. Είναι μια πόλη που έχει επιχειρηματικότητα, εμπόριο, μια μεγάλη ακαδημαϊκή κοινότητα η οποία μπορεί να αναπαραγάγει σκέψη και καινοτομία, την οποία θα πάρει ο ιδιωτικός τομέας και θα την αναπτύξει. Είναι μια πόλη που θα μπορούσε να είναι πρότυπο πόλης με οικονομική ανάπτυξη, μια πόλη με παράδοση, με ιστορία την οποία δεν αξιοποίησε ακόμα. Δεν είναι τυχαίο που σε αυτήν πόλη υπήρξε αντικείμενο έριδας το γεγονός εάν την ιστορία μας θα την διατηρήσουμε ή αν θα την πετάξουμε σ’ ένα στρατόπεδο στο Παύλου Μελά. Αναφέρομαι, φυσικά, στα αρχαία της οδού Βενιζέλου. Και δεν το λέω υποτιμητικά το στρατόπεδο, απλώς δεν είχε καμιά φυσική σύνδεση.

Πρέπει να συμφιλιωθούμε με την ιστορία μας, να πιστέψουμε τον εαυτό μας και να σχεδιάσουμε το μέλλον αξιοποιώντας το παρελθόν και τις δυνατότητες που δίνει το παρόν.

Ήμασταν μια πόλη που ζούσε ως δορυφόρος της Αθήνας. Μας κρατούσαν σε ομηρία και σε καθεστώς ύφεσης και υποανάπτυξης. Ήρθε η ώρα αυτό να σπάσει. Να πιστέψει στον εαυτό της, να μην αισθάνεται επαρχία και να κάνει το βήμα μπροστά. Για παράδειγμα, η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ έχει έδρα την Αθήνα, μου δόθηκε η ευκαιρία να πάω να ζήσω στην Αθήνα και να μεγαλοπιαστώ. Επίτηδες ζω στη Θεσσαλονίκη γιατί προσπαθώ να δείξω ότι η πόλη μας χρειάζεται. Το ίδιο λέω και στα παιδιά μου που πήγαν στο εξωτερικό, ό,τι η Ελλάδα σας χρειάζεται…

Η Θεσσαλονίκη έχει μέλλον. Χώρια που είναι εδώ η ζωή μας. Αξίζει τον κόπο να δουλέψουμε για αυτήν. Μια αυτοπεποίθηση χρειάζεται. Και εγώ βλέπω αυτό το έργο, το μετρό, μπορεί να γίνει το όχημα για να ανακτήσουμε τη χαμένη μας αυτοπεποίθηση. Η Θεσσαλονίκη μπορεί και θα γίνει μια πόλη ανθρώπινη και φιλική στους κατοίκους της…».