Σαν πόσα καρφιά να μπήχτηκαν στη γη για να στηρίξουν τις μυθικές ράγες του. Σαν πόσες ζωές να χάθηκαν στην προσπάθεια να ενωθεί η μια άκρη με την άλλη. Ταξίδεψαν πάνω στις γραμμές του αμέτρητοι άνθρωποι και ακόμη ταξιδεύουν. Όνειρα, χαρές πίκρες. Στρατιώτες, έμποροι, δάσκαλοι και ποιητές, πολιτικοί κρατούμενοι και εξόριστοι. Αν είχαν μιλιά τα σίδερα θα’χαν τόσα πολλά να μας πουν. Για πολλούς το τρένο κρύβει μια γοητεία ακαταμάχητη. Ίσως να ‘ναι οι διαδρομές του που το κάνουν τέτοιο. Πιο απόκρυφες, πιο μυστηριακές με τα τούνελ να σου κρύβουν ενίοτε το φως και να σου θυμίζουν πως η ζωή έχει και τις σκοτεινές της στιγμές αλλά να, τελειώνει, ξαναβγαίνουμε στο ήλιο.
Στο βιβλίο του με τίτλο, «Υπερσιβηρικός – Έως την άκρη του κόσμου» ο Κρίστιαν Όλμαρ γράφει: Ο σιδηροδρομική γραμμή του Υπερσιβηρικού δεν είναι απλώς η μεγαλύτερη στον κόσμο αλλά η «σπονδυλική στήλη», θα λέγαμε, της Ρωσίας, μιας χώρας που καταλαμβάνει το ένα έκτο της γήινης επιφάνειας.
Για να πας από τη Μόσχα έως το άκρο του κόσμου που λέγεται Βλαδιβοστόκ, πρέπει να διανύσεις 9.288 χιλιόμετρα και να αλλάζει κάθε τρεις και λίγο το ρολόι σου μιας και θα περάσεις από 8 χρονικές ζώνες. Στα 1891 ξεκίνησε η κατασκευή του. Στις 21 Ιούλη του 1916 κάποιος εργάτης έμπηξε το τελευταίο καρφί στην τελευταία ράγα…
Η Σιβηρία
Τι ήταν η Σιβηρία πριν από τον Υπερσιβηρικό; Πολλοί την γνωρίζουν ως τόπο των στρατοπέδων συγκέντρωσης στα οποία έστελνε ο Στάλιν τους πολιτικούς του αντιπάλους αλλά ο τόπος ήταν προορισμός εξορίας και καταναγκαστικών έργων πολύ πριν από τον Ιωσήφ και συγκεκριμένα από τον 16ο αιώνα όταν οι Τσάροι πακετάρισαν και έστελναν χωρίς επιστροφή τον οποιονδήποτε μπορούσε να αμφισβητήσει την εξουσία τους. Κοντά σε αυτούς, η Σιβηρία κατοικούνταν ως επί το πλείστον φυλές με πολύ χαμηλή έως και μηδαμινή μόρφωση, φυλές οι οποίες στην πλειοψηφία τους δεν διέθεταν καμιά εθνική συνείδηση. Βρίσκεται στη βόρεια Ασία και εκτείνεται από τα Ουράλια Όρη έως το Βλαδιβοστόκ στον Ειρηνικό. Έχει έκταση 12.765.000 περίπου τετ. χλμ. και συνορεύει Ν. με τη Μαντζουρία, τη Μογγολία και το Καζακστάν, Δ. με τα Ουράλια όρη και Β και Α. βρέχεται από το Βόρειο Παγωμένο Ωκεανό και τον Ειρηνικό αντίστοιχα.
Τα χρόνια εκείνα ο κόσμος της Σιβηρίας ζούσε απομονωμένος αποτέλεσμα όχι μόνο της έλλειψης δικτύων αλλά και του τρομακτικού κρύου, που ποτέ έπαψε να είναι τέτοιο. Η ψυχρότητα των χειμώνων στη Σιβηρία είναι χαρακτηριστική. Στην Σιβηρία, η θερμοκρασία έχει πέσει στους -71,3°C στο χωριό Οϊμιάκον και για αυτόν τον λόγο αυτό το μέρος της Σιβηρίας έσπασε το ρεκόρ της χαμηλότερης θερμοκρασίας του κόσμου σε κατοικημένη περιοχή (αν και η χαμηλότερη θερμοκρασία που «χτύπησε» ποτέ τη Γη ήταν στην Ανταρκτική όταν ο υδράργυρος πάγωσε στους -89,2°C ). Ο παγετός στα Ν. διαρκεί περίπου 140 ημέρες κάθε χρόνο και στα Β. πάνω από 260 ημέρες. Τα ποτάμια στα Ν. παγώνουν 6 μήνες το χρόνο, ενώ στα Β. περισσότερο από 8 μήνες.
Η Σιβηρία καλύπτεται κατά 40% από μεγάλα δάση κωνοφόρων δέντρων. Σε αφθονία βρίσκονται τα έλατα, οι σημύδες, λεύκες, κ.ά. Εδώ βρίσκονται τα ζώα που ανάκαθεν ο άνθρωπος κυνηγούσε για τα δέρματα τους. Αλεπού, ο τάρανδος, ο σκίουρος, ο λαγός, ο λύκος, η αρκούδα κ.ά. Αφθονία ψαριών συναντάμε επίσης στους ποταμούς της Σιβηρίας που οι σπουδαιότεροι είναι: ο Ομπ, ο Γενισέι, ο Λένας, ο Ιντιγκίρκα και ο Κολύμα. Σπουδαιότερος ποταμός που εκβάλλει στον Ειρηνικό είναι ο Αμούρ. Η Σιβηρία έχει πολυάριθμες λίμνες. H πιο σημαντική είναι η Βαϊκάλη, που θεωρείται η πιο βαθιά λίμνη του κόσμου. Στα χρόνια τα παλιά λοιπόν, βάρκες και ατμόπλοια ήταν ο βασικός τρόπος μεταφοράς εμπορευμάτων και ανθρώπων αλλά μόνο όταν λίμνες και ποτάμια δεν ήταν παγωμένα. Δλδ, γύρω στους 3 μόλις μήνες το χρόνο. Πριν από την Οκτωβριανή Επανάσταση ελάχιστα εργοστάσια υπήρχαν στη Σιβηρία και η συμβολή της στην οικονομία ήταν μηδαμινή. Συνεισέφερε μόνο το 1% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος. Οι Μπολσεβίκοι έστειλαν μηχανικούς και γεωλόγους στην περιοχή, τη μελέτησαν και με βάση τις αναφορές και τις προτάσεις τους άρχισε η ανάπτυξη της βιομηχανίας, που άλλαξε και τη φυσιογνωμία της Σιβηρίας. Για να λειτουργήσουν τα τεράστια εργοστάσια τα οποία φτιάχτηκαν από τη δεκαετία του 1930 και εξής, χρειάζονταν καύσιμα και πρώτες ύλες που υπάρχουν άφθονες στη Σιβηρία. Και ένας μόνο τρόπος υπήρχε για τη μεταφορά τους: ο Υπερσιβηρικός που ‘ηδη είχε αποπερατωθεί αλλά είχε υποστεί σοβαρές ζημιές από τον εμφύλιο μεταξύ των λευκών και των κόκκινων.
Το όραμα του Σεργκέι Βίτε
Πίσω βέβαια από κάθε μεγάλο έργο υπάρχει ένα όραμα κάποιου ανθρώπου και στην περίπτωση του υπερσιβηρικού ο άνθρωπος αυτός είναι ο Σεργκέι Βίτε. Ο Βίτε ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του ως υπάλληλος των σιδηροδρόμων στην Οδησσό. Πολύ σύντομα ανήλθε στα ύπατα αξιώματα του κράτους και έφθασε στο σημείο να αναλάβει υπουργός οικονομικών της Ρωσίας. Η Ευρώπη άλλαζε. Η βιομηχανική εποχή είχε σηκώσεις τις σημαίες της και τα εργοστάσια της. Η Ρωσία μια χώρα στηριζόμενη κυρίως στην αγροτική και κτηνοτροφική παραγωγή δεν ήθελε να μείνει εκτός παιχνιδιού. Ο Βίτε πίστευε ακράδαντα πως πως το κύριο μέσον για να εισέλθει η Ρωσία στη βιομηχανική εποχή ήταν ο σιδηρόδρομος. Δεν θεωρούσε τους σιδηροδρόμους απλά μέσα μεταφοράς αλλά εθνικές αρτηρίες. Κατάφερε λοιπόν να πείσει τον τσάρο Αλέξανδρο ΙΙΙ, όπως και τον γιο του Νικόλαο ΙΙ που τον διαδέχθηκε, για την αξία και τη σημασία ενός μεγάλου έργου όπως ήταν ο Υπερσιβηρικός. Το στοίχημα ήταν μεγάλο. Η οικονομικά και κοινωνικά οπισθοδρομική Ρωσία αναλάμβανε στην τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα να κατασκευάσει ένα έργο το οποίο η Δύση αμφισβητούσε ότι μπορούσε να γίνει πραγματικότητα. Οι ρώσοι δεν διέθεταν ούτε την εμπειρία ούτε την τεχνογνωσία σε τόσο μεγάλα έργα. Όταν στον ανεπτυγμένο κόσμο τα τρένα αποτελούσαν το κύριο μέσο μεταφοράς, στη Ρωσία οι μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων διεξάγονταν, στο ασιατικό της κυρίως τμήμα, μέσω των ποταμών και των λιμνών. Ο Βίτε έβαζε δύσκολα στο τσαρικό καθεστώς που δεν πήρε και σε μια νύχτα την απόφαση για την κατασκευη του Υπερσιβηρικού. Οι υπολογισμοί που έγιναν απέδειξαν πως θα στοίχιζε στη χώρα το ένα έβδομο του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος της. Ο Βίτε όμως αντέτεινε την τεράστια οικονομική και κοινωνική σημασία του έργου, αφού όπως υποστήριζε, θα ανέπτυσσε τη Σιβηρία και θα αναζωογονούσε τη ρωσική οικονομία που μετά την κατάργηση της δουλείας το 1861 βρισκόταν σε στασιμότητα. Ο τσάρος, ας μας επιτραπεί η έκφραση γλυκοκοίταξε το έργο όχι τόσο από οικονομικής πλευράς όσο από στρατιωτικής και γεωπολιτικής ειδικά όσον αφορά τη σχέση της χώρας του με έναν βασικό προαιώνιο εχθρό: την Ιαπωνία.
Ουδείς τότε εκτός Ρωσίας πίστευε πως η χώρα θα ήταν θέση να στρώσει σε δεκαπέντε χρόνια το μεγαλύτερο τμήμα των γραμμών του Υπερσιβηρικού κι ότι ως το 1916 το τρένο θα μπορούσε να καλύψει την απόσταση των 9.288 χλμ. από την αφετηρία του, τη Μόσχα, ως τον τελικό του προορισμό, το Βλαδιβοστόκ. Και ότι οι χιλιάδες ανειδίκευτοι εργάτες που χρησιμοποιήθηκαν θα ήταν ικανοί όχι απλώς να στρώσουν τις γραμμές σε θερμοκρασίες πολύ κάτω από το μηδέν και σε δύσκολα και συχνά σαθρά εδάφη, αλλά και να φτιάξουν αμέτρητες γέφυρες – σε κάποιες μάλιστα περιπτώσεις και δύο ανά δύο χιλιόμετρα γραμμών. Ακριβώς όπως έγινε με τον πρώτο διηπειρωτικό σιδηροδρόμο στις ΗΠΑ, οι ρώσοι μηχανικοί ξεκίνησαν την κατασκευή και στα δύο άκρα με στόχο να συναντηθούν τα συνεργία στο κέντρο. Από το Βλαδιβοστόκ η σιδηροδρομική γραμμή κινήθηκε βόρεια κατά μήκος της δεξιάς όχθης του ποταμού Ussuri, στο Khabarovsk και στον ποταμό Αμούρ, δημιουργώντας το πρώτο τμήμα που έγινε γνωστό και ως Σιδηρόδρομοι του Ussuri .Από την άλλη πλευρά στις αρχές της δεκαετίας του 1890, χτίστηκε μια γέφυρα πέρα από τον ποταμό Ural και η νέα σιδηροδρομική γραμμή εισήλθε πλέον στην Ασία. Η γέφυρα πάνω από τον ποταμό Ομπ χτίστηκε το 1898 και η μικρή πόλη του Novonikolaevsk, που ιδρύθηκε το 1883, μετατράπηκε στην μεγάλη σιβηρική πόλη του Νοβοσιμπίρσκ. Το 1898 το πρώτο τρένο έφτασε Ιρκούτσκ και τις όχθες της λίμνης Βαϊκάλης περίπου 60 χιλιόμετρα ανατολικά της πόλης. Το έργο όχι απλώς είχε ξεκινήσει αλλά βρισκόταν σε καλό δρόμο.
Το κόστος
Το κόστος όχι μόνο σε χρήμα αλλά και σε ανθρώπινες ζωές υπήρξε τεράστιο. To έργο γινόταν κομμάτι κομμάτι και στηριζόταν στους τοπικούς υπέυθυνους. Μη θαρρείτε λοιπόν πως υπήρξαν άνθρωποι που είδαν γεμάτο μέλι το βαρέλι και δεν έγλειψαν το μέλι. Η διαφθορά των κατά τόπους υπευθύνων ήταν μεγάλη. Το κόλπο παλιό, εμείς εδώ το μάθαμε αργότερα βέβαια. Πολλοί από τους εργολάβους εξακολουθούσαν να διατηρούν στο μισθολόγιο εργάτες που είτε είχαν εγκαταλείψει το έργο είτε είχαν πεθάνει, ταυτοχρόνως υπερκοστολογούσαν κατά κανόνα τα υλικά που χρησιμοποιούσαν. Τα συνεργεία επιπλέον υφίσταντο συχνά επιθέσεις από ποικίλες ληστοσυμμορίες, ενώ πολλοί εργάτες πέθαναν από τις κακουχίες, όχι μόνον εξαιτίας του πολικού κλίματος αλλά και των άθλιων συνθηκών διαβίωσης.
Σύμφωνα με τον Κρίστιαν Ολμάρ, άποψη που δεν αποδέχονται όλοι, μολονότι ο Υπερσιβηρικός άρχισε να κατασκευάζεται στην τσαρική εποχή ως συνολικό επίτευγμα θα πρέπει, κατά τον Ουόλμαρ, να πιστωθεί στους Σοβιετικούς, αφού όχι μόνο εκσυγχρόνισαν αλλά και επεξέτειναν τον Υπερσιβηρικό, καταφέρνοντας μάλιστα να ξαναχτίσουν σε χρόνο-ρεκόρ τις γέφυρες που είχαν καταστραφεί κατά τη διάρκεια του εμφυλίου πολέμου με τους Λευκούς και ως το 1928 να ηλεκτροδοτήσουν τη γραμμή στο σύνολό της.
Σήμερα ο Υπερσιβηρικός δεν είναι μόνο μία γραμμή. Συνιστά ένα περίπλοκο σύστημα με τις διακλαδώσεις του (κι αυτές είναι κατά το πλείστον δημιουργήματα της σοβιετικής εποχής) που οδηγούν στην Κίνα, τη Μογγολία και την Βόρειο Κορέα. Ο υπερσιβηρικός έπαιξε το δικό του σημαντικό ρόλο στην έκβαση του εμφυλίου πολέμου ανάμεσα στους Λευκούς και τους Μπολσεβίκους. Ο επικεφαλής του κόκκινου στρατού Τρότσκι είχε στήσει το στρατηγείο του σε βαγόνι του υπερσιβηρικού στο οποίο μάλιστα είχε εγκαταστήσει τηλεγραφείο, τυπογραφείο και ραδιοφωνικό σταθμό. Έτσι λοιπόν Τρότσκι είχε την ευχέρεια να μετακινείται συνεχώς, να συντονίζει και να μεταφέρει με ταχύτητα και αποτελεσματικότητα τις στρατιωτικές του δυνάμεις όπου χρειάζονταν κατά περίπτωση. Στις δεκαετίες του 1920 και του 1930 ο Υπερσιβηρικός χρησιμοποιήθηκε για τα αποκαλούμενα «τρένα προπαγάνδας». Αυτά, για τους πληθυσμούς της Σιβηρίας, που ζούσαν αποκομμένοι από τα μεγάλα αστικά κέντρα, ήταν κάτι νέο. Για το καθεστώς – και για τα δεδομένα της εποχής– ήταν το αποτελεσματικότερο μέσον μετάδοσης των σοσιαλιστικών ιδεών. Η απομονωμένη ως τότε Σιβηρία αναπτύχθηκε ραγδαία με τις καινούργιες πόλεις που χτίστηκαν και τους πληθυσμούς που μετακινήθηκαν εκεί – κι έτσι αναπτύχθηκε η σοβιετική βιομηχανία. Όταν ο Τρότσκι εκδιώχθηκε την ευθύνη των σιδηροδρόμων ανέλαβε ο Λαζάρ Καγκάνοβιτς που έφερε το παρατσούκλι «Αμαξοστοιχία». Σκληρός σταλινικός λένε πως αρκούσε μια μικρή καθυστέρηση στην αναχώρηση ή στην άφιξη ενός τραίνου για να σε στείλει στην καλύτερη των περιπτώσεων να σπας πάγο στη Σιβηρία. Στη χειρότερη; Εκτέλεση. Η αλήθεια πάντως είναι πως στην περίοδο της σοβιετικής κυριαρχίας και όχι μόνο του Καγκάνοβιτς, ο υπερσιβηρικός ήταν το πιο ακριβές στα ραντεβού του τρένο.
O Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος
To σύμφωνο μη επίθεση που υπογράφηκε από τους Μολότοφ-Ρίμπεντροπ έλυνε αρχικά τα χέρια του Αδόλφου Χίτλερ που έβλεπε έναν μεγάλο μελλοντικό αντίπαλο εκτός του πεδίου των μαχών. Το σύμφωνο έλυνε και τα χέρια του Στάλιν που γνωρίζοντας πως η Σοβιετική Ένωση δεν μπορούσε αρχικά να μπει στον πόλεμο κέρδιζε χρόνο με την παραγωγή στρατιωτικού υλικού πίσω από τα Ουράλια όρη όπου μέτεφερε σε χρόνο ρεκόρ τη βαριά βιομηχανία της χώρας. Η αρχική ουδετερότητα της Σοβιετικής Ένωσης έδινε τη δυνατότητα στη Γερμανία να συνδέεται με την σύμμαχός της Ιαπωνία μέσω του Υπερσιβηρικού. Το βέτο του Στάλιν για μεταφορά προσωπικού, και πολεμικού υλικού ήταν σαφές και αδιαπραγμάτευτο αλλά μη νομίσετε πως ήταν λιγότερο σημαντικό το φυσικό καουτσούκ από την Ινδοκίνα που προμηθευόταν ο Αδόλφος. Μετά την επίθεση εναντίον της Σοβιετικής Ένωσης η Γερμανία στερήθηκε την δια ξηράς σύνδεσή της με τη σύμμαχό της Ιαπωνία και το μεταφορικό έργο για το οποίο χρησιμοποιούσε τον Υπερσιβηρικό θα έπρεπε να το εκτελεί δια θαλάσσης, όπου όμως εκεί τον περίμενε πάντα η κυρίαρχος των θαλασσών Μεγάλη Βρετανία. Την ίδια εποχή, κυρίως όμως μετά την εισβολή των ναζιστικών στρατευμάτων στη Σοβιετική Ένωση ο υπερσιβηρικός έγινε το μέσο για τη μεταφορά της μεγάλης στρατιάς της Σιβηρίας, πολεμιστών που είχαν τη δυνατότητα να αντέχουν υπό πολύ χαμηλές συνθήκες και οι οποίοι άλλαξαν το ρου της ιστορίας στη Μάχη της Μόσχας. Ο Νικήτα Χρουστσόφ είχε κάθε λόγο να μην συμπαθεί τον Στάλιν. Ούτε ο Στάλιν τον συμπαθούσε. Από το να μην συμπαθώ κάποιον όμως μέχρι να παραχαράζω την ιστορία έχει μεγάλη απόσταση. Πού κολλάει ο Νικήτα στον υπερσηβιρικό. Ο Χρουστσόφ ισχυρίζεται στα Απομνημονεύματά του ότι η επίθεση του Χίτλερ εναντίον της Σοβιετικής Ένωσης κατέλαβε τον Στάλιν εξαπίνης. Αυτό ξέρετε, δεν το πίστεψε ούτε ο ίδιος ο Φύρερ. Δέκα μέρες πριν από την εκδήλωση της επίθεσης της ναζιστικής Γερμανίας ο Στάλιν φρόντισε να μεταφέρει πίσω από τα Ουράλια εργοστάσια κρίσιμης σημασίας και να απομακρύνει από τη Μόσχα 1.000 άρματα μάχης, 1.000 αεροπλάνα και 400.000 στρατιώτες. Και στις δύο περιπτώσεις χρησιμοποιώντας τον Υπερσιβηρικό.
Το σχέδιο του Στάλιν για τη βίαιη εκβιομηχάνιση της Σοβιετικής Ενωσης άλλαξε και τον χαρακτήρα του Υπερσιβηρικού που μεταβλήθηκε στην κύρια μεταφορική αρτηρία της χώρας. Στους σταθμούς σήμερα υπάρχουν πολλές πλατφόρμες όπου σταθμεύουν μεταφορικά τρένα, οι γραμμές είναι φαρδύτερες από ό,τι στον υπόλοιπο κόσμο – και άρα τα βαγόνια των αμαξοστοιχιών είναι κι αυτά μεγαλύτερα και μπορούν να μεταφέρουν μεγαλύτερο φορτίο. Όπως φυσικά κι επιβάτες, γηγενείς και τουρίστες. Το τρένο παραμένει το κύριο μέσο που χρησιμοποιούν οι κάτοικοι της Σιβηρίας, αφού τα αεροδρόμια στη Σιβηρία είναι αφενός λίγα και αφετέρου πολύ μακριά το ένα από το άλλο.
Ο Υπερσιβηρικός έδωσε την ευκαιρία, το 1905, για πρώτη φορά στην ιστορία τα επιβατικά τρένα να ταξιδέψουν μόνο πάνω στις ράγες, χωρίς τη ”χρήση” πορθμείων, από τον Ατλαντικό μέχρι τον Ειρηνικό Ωκεανό. Το κόστος της κατασκευής του Υπερσιβηρικού κατά τα έτη 1891-1916 ανήλθε σε 1,5 δισ. Ρούβλια, κόστος που έκανε κάποτε τον Λένιν να πει πως “ο σιδηρόδρομος ήταν μεγάλος , όχι μόνο σε μήκος, αλλά και σε τεράστια κλοπή του δημόσιου χρήματος και εκμετάλλευσης των εργαζομένων που δούλεψαν για την κατασκευή του”. Υπερσιβηρικός. Η ραχοκοκκαλιά της Ρωσίας, μετά της Σοβιετικής Ένωσης και τούμπαλιν πάλι της Ρωσίας. 21 Ιουλίου 1916. Κάποιος εργάτης μπήγει στη γη το τελευταίο καρφί της τελευταίας ράγας. Το ταξίδι της ιστορίας μπορούσε πια να ξεκινήσει από τη Μόσχα και να τερματίσει στο Βλαδιβοστόκ.
