Δ. Κετογλίδου: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα…qu’est-ce que c’est?

Η ανάπλαση της πλατείας Ελευθερίας θα περιλαμβάνει και υπόγειο χώρο στάθμευσης, ανακοίνωσε ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης κ. Ζέρβας κατά τη διάρκεια του Δημοτικού Συμβουλίου της 3ης Φεβρουαρίου, εκφράζοντας την πεποίθησή του για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος στο κέντρο της πόλης.

Όμως η κατασκευή νέων χώρων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης είναι αυτό που απαιτείται για την αντιμετώπιση των προβλημάτων στις μετακινήσεις κατοίκων και επισκεπτών της πόλης; Οι μετακινήσεις με ΙΧ στους γεμάτους κυκλοφοριακή συμφόρηση δρόμους του κέντρου είναι το μοντέλο που θέλουμε να ακολουθήσουμε και τα επόμενα χρόνια στη Θεσσαλονίκη;

Οι ευρωπαϊκές πόλεις υιοθετούν Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), τα οποία περιλαμβάνουν οικολογικές μετακινήσεις και δραστική μείωση της χρήσης του ΙΧ – ειδικά στα κέντρα τους – περισσότερη δημόσια συγκοινωνία, περισσότερο περπάτημα και ποδήλατο. Στη Θεσσαλονίκη αντίθετα, η Δημοτική Αρχή  σχεδιάζει την κατασκευή parking, τα οποία προκαλούν μεγαλύτερη έλξη των μετακινήσεων με  ΙΧ.

Η δήμαρχος του Παρισιού Αν Ινταλγκό έχει θέσει ως στόχο την αλλαγή του μοντέλου της ζωής και της λειτουργίας της πόλης, με περιορισμό της χρήσης των ΙΧ, αύξηση των μετακινήσεων πεζή και προσβασιμότητα του ποδηλάτου στο 100% ως το 2024. Για το σκοπό αυτό στο Παρίσι καταργούν χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων και τους μετατρέπουν σε κήπους, πάρκα και χώρους στάθμευσης ποδηλάτων. Στο κέντρο του Παρισιού δημιουργήθηκε ένας νέος χώρος οκτώ εκταρίων χωρίς αυτοκίνητα αλλά για περπάτημα, ποδηλασία και αναψυχή κατά μήκος του ποταμού Σηκουάνα. Μέχρι πρόσφατα, η περιοχή ήταν ένας αυτοκινητόδρομος ταχείας κυκλοφορίας, με έντονη μηχανοκίνητη κυκλοφορία και καθημερινή συμφόρηση. Έξι μήνες μετά την πρόσβαση των ποδηλατών και των πεζών στην αποβάθρα, το Παρίσι κατέγραφε 1.349 λιγότερα αυτοκίνητα (28,8%) κάθε μέρα στο κέντρο της πόλης (Φεβρουάριος 2017 σε σύγκριση με το 2016). Το μέτρο αυτό εντάχθηκε σε ένα πλαίσιο μεγάλων επενδύσεων σε ποδηλατοδρόμους και στη δημιουργία εκτεταμένων ζωνών μέγιστης ταχύτητας οχημάτων 30 χλμ/ώρα, ζωνών «συνάντησης» μέγιστης ταχύτητας 20 χλμ/ώρα και περιοχές πεζών. Αντίθετα, η εφαρμογή του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας της Θεσσαλονίκης δεν φαίνεται να απασχολεί τον Δήμαρχο της πόλης. Το σχέδιο, το οποίο προκρίθηκε μέσα από την προβλεπόμενη διαδικασία διαβούλευσης που ολοκληρώθηκε τον περασμένο Ιούλιο, προωθεί τις μετακινήσεις κατοίκων κι επισκεπτών με εναλλακτικά μέσα κι όχι ΙΧ και έχει στόχο την αναβάθμιση του αστικού ιστού και τη μείωση των περιβαλλοντικών ρύπων.

Ταυτόχρονα ο Δήμαρχος σιωπά για την αναγκαιότητα να ολοκληρωθεί το  έργο του μετρό. Η ολοκλήρωση του μετρό θα αλλάξει τον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης. Δεδομένης μάλιστα της εγκατάλειψης των μετακινούμενων πολιτών στο έλεος του ΟΑΣΘ, η ολοκλήρωση και λειτουργία του μετρό το συντομότερο δυνατό κρίνεται το λιγότερο απαραίτητη. Το μετρό θα συμβάλλει ουσιαστικά στην ανακούφιση της πόλης από την κυκλοφοριακή συμφόρηση και την παράνομη στάθμευση, στη βελτίωση του ακουστικού και ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος και ως εκ τούτου, θα οδηγήσει στην αναβάθμιση της ποιότητας της  ζωής των πολιτών.

Παρά το γεγονός λοιπόν, ότι οι ευρωπαϊκές πόλεις υιοθετούν το μοντέλο της βιώσιμης κινητικότητας – που επιφέρει αλλαγές στον τρόπο ζωής και στην κουλτούρα των μετακινήσεων των πολιτών προκειμένου να κερδίσουν την ανθεκτικότητα και τη βιωσιμότητα των πόλεών τους – η Δημοτική Αρχή της Θεσσαλονίκης μας επιφυλάσσει έναν σχεδιασμό ξεπερασμένο εδώ και καιρό από τις ανάγκες  και τις προκλήσεις του 21ου αιώνα για τη λειτουργία των πόλεων και τη ζωή των κατοίκων τους.

*Η Δέσποινα Κετογλίδου, είναι Αγρονόμος-Τοπογράφος Μηχανικός , Συγκοινωνιολόγος Msc